［台灣新聞雲］記者 陳子榮/報導
台灣四面環海，離島居民靠船隻，海上藍色公路維繫生活，觀光客靠船隻進出離島，民生物資仰賴一艘艘客貨輪運送，經過觀察，對許多船東而言，今天的台灣客貨輪產業，恐怕已經不是「辛苦」兩個字可以形容，而是名副其實的「慘業」。
客貨輪業者如今面對的，不只是船舶檢驗成本增加，更撞上台灣整體旅遊市場結構正在改變的現實近年國人出國旅遊持續創高，2025年全年出國人次達1,894萬餘人次，創下歷史新高，顯示國人的旅遊選擇正在快速轉向海外市場，這對離島觀光形成壓力。
以航行安全來說，業者對於提升安全相當贊同，但是當安全規範一層又一層加碼，檢驗標準愈來愈高，卻沒有同步考慮船舶實際營運環境、航線特性與業者承受能力時，原本應該是保障安全的制度，最後卻可能變成壓垮產業的最後一根稻草。
不可否認，船舶安全絕對不能打折，客貨輪載的是人命，任何安全缺失都不能輕忽。問題在於，「重視安全」與「無限上綱的規範」並不是同一件事。目前船舶檢驗涉及航港法規、船舶法、船員法等多項制度，驗船機構也承擔政府法定檢驗等工作，CR所涉及的船級及檢驗制度，本意自然是提升船舶安全與航行可靠度。
但制度設計最怕的，就是坐在辦公室裡看規章，卻忘了海上真正營運的人怎麼活。
一艘客貨輪不是一張紙，也不是一組冷冰冰的檢查項目，它背後是一家公司的投資，是船員的工作，是離島居民每天要搭乘的交通工具，更牽動地方觀光、物流與民生供應。
尤其台灣離島航線，本身就存在市場規模有限、航程固定、淡旺季落差大、維修成本高、人力難覓等結構性問題。船舶不像汽車，壞了可以隨時拖進保養廠；一艘船進廠，就可能代表整條航線必須調度替代船舶，甚至直接影響一個島嶼的交通命脈。
更現實的是，船舶每一次檢驗、改裝、設備更新，都不是「填一張表」這麼簡單，而是實實在在的百萬元、千萬元甚至更高成本。
當主管機關不斷增加要求，卻沒有回答「這筆錢誰來出？」、「小型業者承不承擔得起？」、「偏鄉離島有沒有替代方案？」時，最後的結果很可能不是船舶變得更安全，而是業者乾脆退出市場。
這才是最值得警惕的地方，因為一家船公司倒閉，消失的不只是企業名稱，可能是一條航線，可能是一批船員的飯碗，可能是島上居民的交通選擇，更可能是政府未來必須花更高成本重新建立公共運輸量能。
如果把所有業者都逼到退出市場，最後誰來開船？這個問題，主管機關不能迴避。
近年CR也持續更新船舶相關規範，例如2026年已發布新版鋼船、高速船及海巡艦艇規範；同時，CR與航港局在國際公約電子證書等制度上也持續推動數位化。
制度進步本身沒有錯，但「國際標準」不能變成一句萬靈丹。台灣國際大型商船、離島客貨輪、小型客船，其航線、船型、營運模式與經濟規模完全不同。如果所有船舶都用同一把尺、同一種思維去要求，表面上看起來公平，實際上卻可能是對小型、偏鄉、離島業者最不公平。
更值得檢討的是，國內航線與國際航線的營運條件本來就不同，主管機關不能把國際航運的高標準，毫無差別地套用在國內客貨輪身上。
國際航線面對的是跨國航行、長距離航程、不同港口與海域環境，以及國際公約所要求的各項安全條件；反觀台灣離島客貨輪，多數是固定航線、固定港口、固定航程，航行距離、船型、載客量、航行環境與營運模式都有明顯差異。
如果一艘固定往返南竿與北竿、馬祖與莒光，或者澎湖各離島之間的客貨輪，必須完全比照國際遠洋船舶的思維進行設備升級與檢驗，業者面對的就不只是安全管理，而是龐大的資本支出與長時間停航成本。
最後的結果可能是：大船公司負擔得起，小船公司退出；大型航線撐得住，偏鄉航線撐不住，這真的是航港投希望看到的結果嗎？
航港局與CR在制定、執行相關標準時，應該建立更精細的「風險分級、航線分級、船型分級」制度，而不是一套標準從國際遠洋船一路套到國內離島航線。
不是反對安全，而是反對不分青紅皂白的安全，真正專業的監管，不是把所有標準拉到最高，而是根據實際風險設定合理標準；真正有智慧的政府，也不是要求業者「全部做到」，而是協助業者在有限資源下，把最重要的安全項目做到最好。
安全是底線，但不能把「國際標準」四個字變成無限上綱的理由；國內航運有國內航運的現實，離島航線更有離島航線的困境。
真正好的管理，不是把標準訂得越高越好，而是在安全、產業生存與公共利益之間找到平衡，航港局應該走出辦公室，多聽聽民間的聲音。
真正跑過離島航線的人，才知道東北季風來時船有多難開；真正負責維修的人，才知道一項設備要求背後是多少成本；真正經營航線的人，才知道一條船停航一天，對公司意味著什麼。更重要的是，航港局不能只當「裁判」，卻不管「球隊會不會被踢出場」。
如果安全設備確實有必要更新，政府就應該思考補助；如果新規範確實不可避免，就應該提供合理過渡期；如果不同船型有不同風險，就應該建立風險分級，而不是一體適用。
尤其離島航運具有高度公共性，政府更不能把它單純視為一般商業市場，馬祖、澎湖、金門、綠島、蘭嶼等離島的交通，船不是奢侈品，而是生活必需品。
一旦航運業者因成本過高而退出，政府最後還是得花納稅人的錢救航線，與其等到產業斷鏈後再花大錢補救，為什麼不能在制度設計之初，就把業者生存納入考量？
安全不能打折，但制度也不能不食人間煙火。
航港局與CR真正應該思考的，不是「還能要求業者做到什麼」，而是「怎麼讓業者在符合安全標準的前提下活下來」。因為只有船公司活得下去，船才會繼續航行；只有船繼續航行，離島居民才有穩定的交通；只有航線穩定，地方觀光與經濟才有基本盤。
如果政策最後變成「大公司做得到、小公司做不到；本島撐得住、離島撐不住」，那麼這樣的安全政策，即使紙面上再漂亮，也值得重新檢討。台灣客貨輪產業已經夠辛苦了。政府要守護的是乘客安全，也應該守護提供安全運輸服務的業者。
不要等到最後一艘船停航、最後一名船員離職、最後一家船公司關門，才突然發現——原來我們追求的不是更安全的航運，而是一個沒有船可以搭的「安全」。
這才是最諷刺、也最令人擔心的結果。
除了船舶檢驗與相關規範之外，近年客貨輪業者還得面對無障礙設施、客船評鑑等一項項新增或加嚴的要求。這些政策出發點或許都是「提升服務品質」、「保障乘客權益」，但問題是，每一項看似合理的要求，疊加在一起，就可能成為業者無法承受的重量。
以無障礙為例，保障身心障礙者與行動不便旅客的權益當然重要，這一點沒有人反對。但政策不能只問「應該做到什麼」，卻不問「這艘船能不能做到」、「改造成本多少」、「船體結構是否允許」，更不能忽略離島客船船型老舊、空間有限及碼頭條件不同的實際環境。
無障礙是權益，業者生存也是公共利益。如果要求一艘既有船舶為了符合新的無障礙標準，大幅改造船體、增設設備，甚至必須停航進行改造，增加大量成本，對大型航商而言或許還有能力吸收，但對離島中小型客貨輪業者而言，可能就是一筆沉重到難以負擔的支出。
同樣的問題也出現在客船評鑑。提升服務品質本意無可厚非，但如果評鑑項目不斷增加，文件、設備、人員、服務流程一層層加碼，業者就必須投入更多人力、時間與成本。最後船還是那艘船、航程還是那段航程，卻必須為了應付一套又一套評鑑制度，持續增加營運負擔。
到底是在提升服務，還是在製造更多行政成本？
更令人質疑的是，這些要求如果沒有充分區分國內航線、離島航線與國際航線的差異，就很容易陷入「紙上完美、現場困難」的政策盲點。真正值得問的是：一艘每天固定載送離島居民、學生、長者與旅客的客貨輪，究竟需要的是更多評鑑表格，還是更合理、符合實際需求的安全與服務制度？
如果CR與相關主管機關不斷提出新要求，卻沒有同步提供補助、技術協助、合理過渡期，也沒有依船型與航線風險進行分級管理，最後勢必把成本轉嫁到船票、貨運價格，甚至迫使業者退出。
政策看起來是在照顧乘客，最後卻可能讓乘客付出更高代價。
更嚴重的是，一旦業者因成本過高而減班、停航甚至退出市場，政府多年推動的離島觀光、國旅振興與交通建設，都可能受到反作用力，航港局與CR應該重新思考：管理的目的究竟是讓所有業者符合越來越多的規定，還是確保民眾能夠安全、便利、負擔得起地搭船？
如果答案是後者，那麼就不能再把「增加規範」當成唯一的治理工具。
該簡化的就簡化、該分級的就分級、該補助的就補助、該給過渡期的就給過渡期。不能一方面要求業者承擔國家政策，一方面卻把所有成本與風險全部丟給業者自己吞。客貨輪不是印鈔機，船東也不是無限提款機。
當CR的要求、無障礙改善、客船評鑑、設備更新與各項檢驗一項接著一項，業者真正感受到的，不是「服務越來越好」，而是「成本越來越高、經營越來越難」。
這時候，航港局如果還只是坐在辦公室裡要求業者「依法辦理」，那麼就真的離民間疾苦太遠了。
安全要顧、權益要顧，但產業也要活。
否則，最後沒有船公司願意經營離島航線，所有漂亮的政策與評鑑，又有什麼意義？
期望葉協隆局長能夠救救國內客貨輪產業！
探索更多來自 台灣新聞雲-關心台灣大小事 的內容
訂閱即可透過電子郵件收到最新文章。